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《长江中游分道航行规则(试行)》读本
发布日期:2016-12-6 11:09:01 标签:

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《长江中游分道航行规则(试行)》读本

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

中华人民共和国长江海事局

二〇〇六年十二月


 (内封)

《长江中游分道航行规则(试行)》读本

 审:袁宗祥

副主审:朱汝明

 编:徐开金

副主编:范贤华

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

中华人民共和国长江海事局


   

《长江中游分道航行规则(试行)》经交通部海事局批准,于200711日起正式实施。为配合《长江中游分道航行规则(试行)》的宣传、顺利实施,便于广大船舶驾引人员、岸基(相关)管理人员以及从事教学工作的人员学习、理解、掌握并运用,我局组织了有关人员编写了《长江中游分道航行规则(试行)读本》。

    读本主要内容共分三章:第一章“船舶定线基本理论”主要介绍了船舶定线制发展沿革、种类与含义;第二章阐述了长江中游实施分道航行的必要性与可行性、《长江中游分道航行规则(试行)》研究过程、主要特征及内容;第三章对《长江中游分道航行规则(试行)》15条具体条文进行了比较详细的释义。最后收录了交通部海事局“关于对实施《长江中游分道航行规则(试行)》的批复”、长江海事局“关于实施《长江中游分道航行规则(试行)》通告”和《长江中游分道航行规则(试行)》。

读本由朱学斌、吴乃平、查朝阳、范洪谦、桂艳平、付金松等同志编写,在编写中得到了长航凤凰股份有限公司、武汉南油船舶管理有限大力支持,在此一并致谢!

由于时间仓促,编写人员水平有限,不到之处在所难免,敬请广大读者批评、斧正!

 

 

                                        

  ○○六年十二月


   

第一章  船舶定线基本理论

第一节  船舶定线制发展沿革

第二节  船舶定线制的目的与种类

第二章  《长江中游分道航行规则(试行)》理解要点

第一节  长江中游实施分道航行的必要性与可行性

第二节  《长江中游分道航行规则(试行)》研究过程

第三节  《长江中游分道航行规则(试行)》主要特征及内容

第三章 《长江中游分道航行规则(试行)》条文释义

附录一  交通部海事局关于对实施《长江中游分道航行规则(试行)》的批复

附录二  长江海事局关于实施《长江中游分道航行规则(试行)》通告

附录三  长江中游分道航行规则(试行)

 


第一章  船舶定线基本理论

第一节  船舶定线制发展沿革

交通安全主管机关(部门)用法规或推荐的形式指定船舶在某一水域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道被称为“船舶定线”,它是一个航海术语。

“上帝老大,船长老二”的时代,水上航行活动是自由的,由于航海技术落后、航行资料的匮泛以及人们对航海环境的肤浅认识,船舶的航行路线一直是由船舶驾驶者本人自行决定的,但随着航运科技的发展,人们在漫长的航海过程中逐步获得了对船舶交通的管理和控制知识,交通效益和交通安全的矛盾得到不断的解决。船舶定线制就是在这样的背景下逐渐产生和发展起来的。

 

(一)船舶定线制的发展过程

国际船舶定线制的发展过程经历了下列三个阶段:

1. 自由建制阶段

海上船舶定线制的第一次尝试是“气象航线”,1847年美国海军Maury上尉以多年的航海日志为基础绘制成风流海图,随后又写成航路指南推荐给船舶。第一艘采用其航线的船舶就节约了过去航行时间的一半。

第一个关于海上分道航行的建议是美国的Jones在美国客船与法国货船于海上雾航时发生碰撞导致300多名旅客和船员丧生后,于1854年向Maury提出,Maury立即推荐了分隔汽船的通航分道,建议所有船舶采用。

1875年出现躲避浮冰的定线系统。

19世纪末,为改善大西洋北美航线上纽芬兰大滩附近经常发生对遇船舶碰撞事故的状况,经营这一航区的主要航运公司经过协商,于1898年对北大西洋东西向对驶船流分别作了划定,这就是“北大西洋协定航线”。世界航运史上首次出现“划定航路”这一安全通航形式。

第一次世界大战期间,为躲避水雷,英国和德国制定躲避水雷的定线制并获得成功。

    

    2. 推广阶段

现代分道通航制是1956年建立的,西班牙海军少将Garcia—Frias提出在交通繁忙的直布罗陀海峡及其附近建立由单向通航分道和分隔带组成的通航分隔制。1961年英、法及原联邦德国三国的航海学会成立了一个联合工作组,专门研究船舶交通繁忙、碰撞事故频发的部分海区的航行问题。通过调查发现一系列碰撞事故主要是发生在相反或接近相反航向的船舶之间,因此防止碰撞就必须为相反或接近相反航向的船流划定航路,将它们隔离开来。基于上述研究结果,该小组开始研究各种分隔交通流的办法,并设计、制定了一些分道通航的方案。1964年,该小组呈交了关于过境船舶利用多佛尔海峡中自然地形分道航行的建议被海协(IMCO,国际海事组织前称,现称IMO)海安会所接受。随后,有关国际组织从分道通航出发,改善和更动了多佛尔海峡的助航标志,1967年6月1日,多佛尔海峡在世界上首次实现现代分道通航制,并以航行通告方式通知船舶,并在海图上标明。与此同时,诸如“推荐航路”、“深水航路”等各种形式的定线制也相继出现,并应用于通航繁忙的海域。划定航路这种安全通航办法进入了普遍推广的阶段。

 

3. 强制阶段

1971年10月,IMO第七届大会对《1960年国际海上人命安全公约》进行了修改,强调船舶定线并确认IMO是国际范围内制订和通过定线措施的唯一国际性组织。1972年IMO召开修订《国际海上避碰规则》时又将分道通航制纳入《1972年国际海上避碰规则》第十条。自《1972年国际海上避碰规则》正式生效之日起,不论在哪个海峡所设置分道通航制,只要其符合IMO所规定的设计和技术标准,按规定的程序向IMO申报并经其采纳后,任何使用该分道通航制的船舶均应遵守《1972年国际海上避碰规则》第十条规定行动,否则便视为违章,并要承担相应的法律责任。自此,分道通航制进入强制实施阶段。

为了指导各国具体参考和建立实施船舶定线制,IMO于1985年11月20日以第A.572(14)号决议通过了《关于船舶定线的一般规定》的统一文本,并在此后5次对其进行修改,最终形成了较为完善的关于建立船舶定线制的规定和建议。截止2001年,世界上已有120个地区建立了分道通航制,还建立了其他定线制和强制报告制80多个。世界上着名的繁忙水道,如多佛尔海峡、博斯普鲁斯海峡、劳伦斯海峡等,都已经建立了分道通航制。实践表明,船舶定线制的建立,大大减少了船舶碰撞事故。

 

(二)船舶定线制在我国的实践

我国的船舶定线制研究与国际相比起步相对较晚,但发展很快。交通部在20世纪70年代末和80年代中期采用分道通航的定线方法,建立了北方沿海、青岛港团岛、大连港大三山水道等一系列船舶定线制度。这些船舶定线制在规范船舶交通流、减少和避免船舶碰撞事故方面发挥了一定的积极作用。

10年来,交通部把做好我国船舶定线制的规划、研究和实施工作作为推进新安全管理理念的突破口,加大了对船舶定线制的研究和实施力度。先后在多处沿海水域推行了船舶定线制。

1、成山角水域船舶定线制。1999年,我国将《成山角船舶定线制及船舶报告制》作为我国第一个定线制提案提交IMO审核,2000年5月获海安会通过,同年12月1日作为强制性要求对所有相关船舶生效。

2、长江口水域船舶定线制。经交通部海事局批准,《长江口船舶定线制》于2002年9月1日起试行。长江口船舶定线制主要由A、B、C三个航行警戒区组成,包括通航分道、双向航路、分隔线、分隔带和锚地等。

3、珠江口船舶定线制。2001年3月,我国颁布《珠江口水域船舶安全航行规定(试行)》和《珠江口锚地安全管理规定(试行)》。2004年3月,交通部颁布了《珠江口水域船舶定线制(试行)》和《珠江口水域船舶报告制(试行)》,香港特别行政区和交通部同时对外公告。2006年3月31日经修订的《珠江口水域船舶定线制》正式实施。

4、老铁山水道船舶定线制。2006年交通部以第10号公告发布了《老铁山水道船舶定线制》和《老铁山水道船舶报告制》,于2006年6月1日正式施行。

另外,我国还创新地把船舶定线理念从海上引入到长江水域。

1、长江下游分道航行。 1995年6月8日,交通部批复了《长江下游分道航行规则》(交安监发[1995]516号),并于1996年1月1日正式实施,适用于长江干线武汉左岸汉阳晴川阁与武昌汉阳门轮渡码头的连线至上海左岸崇明施河信号杆与江苏右岸浏河口浏黑屋的连线之间的水域。《长江下游分道航行规则》实施宣告内河分道航行的新时代的到来。

2、长江江苏段船舶定线制。2003年5月,交通部批准《长江江苏段船舶定线制规定》,自2003年7月1日施行。2005年9月交通部考虑到与《长江安徽段船舶定线制规定》相衔接,对《长江江苏段船舶定线制规定》进行修改并重新发布。

3、长江三峡库区船舶定线制。经交通部批准,《长江三峡库区船舶定线制规定》于2003年10月1日起首先在三峡库区湖北段实施,2004年1月1日在忠县长江大桥以下全面实施,2005年12月1日起延伸至丰都。

4、长江安徽段船舶定线制。2005年6月8日交通部批准发布《长江安徽段船舶定线制规定》,于2005年10月1日起实施。

5、长江上海段船舶定线制。2005年交通部以第17号公告发布了《长江上海段船舶定线制规定》,于2006年4月1日起正式实施。

长江干线部分水域实施定线制后,大船、小船分道航行,航路交叉格局最大限度减少,大船、小船共争一道、相互影响的现象日趋消除,船舶间的避让关系进一步理顺,船舶对遇碰撞事故明显下降,通航秩序、航运效率、航行安全得到极大保障提升,对沿江经济的发展也起到明显的拉动作用。实施定线制的水域已显现出安全、经济、管理方面的综合效应,已成为一条安全、畅通、快捷的水上高速路”。


第二节  船舶定线制的目的与种类

IMO《关于船舶定线的一般规定》是为负责规划和维护船舶定线制的主管机关而制定的,其目的是使所有的船舶定线制均符合相同的标准和原则,便于船舶使用。《关于船舶定线的一般规定》共分为目的、定义、程序和责任、方法、规划、设计标准、临时调整和中止、定线制的使用以及海图表示等9部分内容,详细描述建立船舶定线制的所有有关细节及要求,是目前各国规划、设计和建立定线制的一个主要标准。

一、船舶定线制的目的

(一)船舶定线的目的是增进船舶会聚区域和交通密集区域或因水域空间有限、存在航行障碍物、水深受限、气象条件不宜等而使船舶的行动自由受到限制的区域的航行安全。船舶定线还可用于防止或减少由于船舶在环境敏感区域或附近发生碰撞、搁浅或锚泊而对海洋环境造成污染或其他损害的危险。

(二)任何定线制的确切目的将取决于想要改善的特定危险环境,但可能部分或全部包括下列各项:

1、分隔相反方向的交通流以减少对遇事件的发生;

2、减少横越船舶和在已建立的通航分道中航行的船舶之间的碰撞危险;

3、简化会聚区域的交通流模式;

4、在近海勘探或开发集中的区域内,组织安全交通流;

5、在对所有船舶或特定类型船舶的航行来说是危险的或不尽理想的区域或其周围,组织交通流;

6、在环境敏感区域内或周围或距该区域一定安全距离的地方,组织安全交通流;

7、通过为在水深不确定或临界水深的区域内的船舶提供特殊指导以降低搁浅的危险;

8、指导船舶让清捕鱼区域或组织船舶通过捕鱼区。

 

二、船舶定线制的种类

船舶定线制包括分道通航制、沿岸通航带、环行道、警戒区、双向航路、推荐航线、推荐航路、避航区和深水航路等九种定线措施。这些措施往往根据当地各方面情况选择一种或几种组合起来使用。

(一)分道通航制

通过适当方法建立通航分道,旨在分隔相反的交通流的一种定线措施。它包含下列要素:

1、分隔带:是用来分隔相反或接近相反方向行驶船舶航行的通航分道,或用来分隔通航分道与沿岸通航带,或用来分隔同向行驶特殊级别的船舶而设定的通航分道的带。如图1中1所示。

2、分隔线:在狭窄水道可用分隔线来代替分隔带实行分隔,以便有更多的可航水域供船舶行驶。如图1中2所示。

3、障碍物:可用天然的障碍物如岛屿、浅滩或礁石等建立分道通航制。它虽然限制了船舶的活动自由,但又为相反的交通流提供了天然分隔,而起到建立分道通航制的作用。如图2中7所示。

4、通航分道:在规定界限范围内建立单程通航的一种区域如图1中3所示。

5、规定的交通流方向:指示分道通航制中确立的交通运行方向的一种交通流图式。如图1中4所示。

推荐的交通流方向:在确立的交通流方向是不可行或不必要的地方,指示推荐的交通运动方向的一种交通流图式。如图7、8中虚线箭头所示。

6、外界线:使用分道通航制的水域的外边界线,是一指定的界线。如图1中5所示。

7、内界线:在用分隔带时,即是通航分道与分隔带交界的界线;在用分隔线时,其分隔线即是内界线;当采用天然障碍物时,即供船舶自由航行的水域的边界。

 

       

1                             图2

 

(二)沿岸通航带

由一个指定区域组成的一种定线措施,该区域位于分道通航制的靠岸一侧的边界和邻近海岸之间。如图3和图4中9所示。

(三)环形道

在规定界限内由一分隔点或圆形分隔带和环形通航分道组成的一种定线措施。环形道内的交通运行,按逆时针方向围绕分隔点或分隔带环行而实行分隔。如图5所示。

(四)警戒区

由一个区域构成的一种定线措施。在该区域的规定界限内,船舶必须特别谨慎地驾驶。该区域内可能推荐交通流方向。如图6中10所示。

 

   

            3                            图4

 

       

              5                               图6

(五)双向航路

在规定的界限内建立双向通航,旨在为通过航行困难或危险水域的船舶提供安全通道的一种航路。如图7所示。

 

       

             7                                 图8

 

(六)推荐航路

为方便船舶通过而设立的未规定宽度的一种航路,往往以中心线浮标作为标志。如图8所示。

(七)推荐航线

已经过特别检查以尽可能保证无危险存在并建议船舶沿其航行的一种航路。如图9所示。

 

       

          9                           图10

 

(八)避航区

由一个区域构成的一种定线措施。在该区域的规定界限内,或是航行特别危险,或是对于避免交通事故特别重要,因而所有船舶或某些等级的船舶应该避开。如图10所示。

(九)深水航路

在规定的界限内,海底及海图上所示的水下障碍物已经精确测量并巳清爽的一种航路。如图11中“DW”所示。

11

 


第二章  《长江中游分道航行规则(试行)》理解要点

第一节  长江中游实施分道航行的必要性与可行性

一、必要性

(一)是落实“合力建设黄金水道,促进长江经济发展”座谈会精神的需要

2005年,温家宝总理在国务院常务会议上指出要“高度重视水运,充分利用长江黄金水道”;并在促进中部地区崛起座谈会上指出“加快水运建设,发展中部地区以长江航运为主的水运体系”,长江黄金水道建设得到了国家的高度重视。《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确要求积极发展水路运输,提高内河通航条件,建设长江黄金水道和长江三角洲高等级航道网,推进江海联运。内河水运纳入了国家重点鼓励发展产业目录。《国务院关于加强节能工作的决定》中,要求积极推进节能型综合交通运输体系建设,加快发展内河运输。长江中游是连接东、西部的重要水上通道,在西部开发、中部崛起战略中起到重要作用。制定《长江中游分道航行规则》将积极促进长江中游水运安全健康的发展。

(二)是落实交通部党组提出的“三个服务”的需要

交通部党组提出:“十一五”期间交通系统要为国民经济和社会发展服务,为建设社会主义新农村服务,为人民群众安全、便捷出行服务。社会主义和谐社会的构建,为长江水运新一轮发展带来了契机;沿江经济的协调发展,为长江水运新一轮发展创造了条件;综合运输体系结构的调整,对长江水运新一轮发展提出了要求。制定《长江中游分道航行规则》,规范船舶航路,减少交叉相遇,保障船舶航行安全是海事机构落实部党组“三个服务”要求的具体体现。

(三)是规范船舶航行,增进水上交通安全的需要

长江中游除《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国内河避碰规则》对船舶航路选择作出原则性规定外,缺乏具体的航路规范。船舶航行、停泊存在一定的随意性,部分航段船舶交通流向复杂,航路选择多元化,一定程度上增加了船舶避让复杂性,造成危险局面机率增大并引发事故。“七五”至“十五”期间,长江中游共发生各类事故672件,死亡431人,沉船272艘;其中碰撞事故316起,占事故总数47%,在部分碰撞事故中,选择航路不当是事故发生的原因之一。因此,有必要制定相应的规则具体规范长江中游船舶航路,简化船舶避让行为,广大船舶驾引人员也呼吁尽快出台相关规定。

(四)是促进沿江地区经济发展的需要

长江上、下游航路改革表明:规范船舶航路有利于提高船舶运输效率,提高航运的竞争力,有利于促进沿江地区经济发展。长江中游是沟通华东、华中、西南地区的重要水上通道,承担着三地旅客及大宗货物水上运输。据统计,2006年上半年重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏等省主要港口货物吞吐量总体呈上升之势,2005年,长江干线湖北境内58个港(站)完成货物吞吐量11525.63万吨,较2004年比增长12.02%;湖南岳阳城陵矶港完成货物吞吐量898.5万吨,较2004年增长12.6%。东、中、西部地区旅客、货物运输大进大出客观上需要快速、便捷的水上通道。

 

二、可行性

(一)航道条件满足船舶双向通航的基本要求

长江中游航道最小维护尺度:宜昌至城陵矶2.9×80×750米,城陵矶至武汉3.2×80×1000米。枯水期长江中游河道宽度基本在1000米以上,除枯水期局部变迁和浅窄航段外,航道宽度可达200米以上,能够满足内河通航标准Ⅱ(1)代表型船舶(队)(270×48.6×2.6米)双向通航要求;枯水期个别浅窄航段“缩窄保深”不满足双向通航要求及变迁航段在特殊时段引起航路变更,可采取交通管制措施并通过航行通告发布。

(二)船舶技术状况具备双向通航条件

长江中游航行船舶以一、二等货运单船为主,辅有少量船队,同时船型向大型化、标准化、单船化方向发展且趋势加速,船舶发展趋势改善了船舶的操纵性、快速性,为顺利通过局部急流水域创造了条件。

(三)航路规范理念得到广大船员认同,为长江中游实施分道航行奠定了思想基础

《长江下游分道航行规则》及长江江苏段、三峡库区段、安徽段和上海段船舶定线制的实施取得了良好的效果,得到了广大船员的普遍赞同,在实施过程中能够正确理解并严格遵守和执行。

(四)积累了丰富的实施分道航行、定线制的经验

1996年以来,长江海事局成功组织实施了《长江下游分道航行规则》及长江三峡库区、安徽段船舶定线制规定,积累了丰富的经验,为实施长江中游分道航行打下了良好的基础。


第二节  《长江中游分道航行规则(试行)》研究过程

 

自《长江下游分道航行规则》实施取得初步成效后,我局于1998年着手研究规范长江中游航路。2006年3月成立工作专班开展研究,并聘请了5名常年航行于长江中游的长航集团、民生公司等航运企业高级船长作为工作专班成员。工作专班成员先后3次随海巡艇、船公司船舶对长江中游武汉至宜昌段通航环境、航道条件进行实地勘查,召开10余次不同层次、不同规模的座谈会、征求意见会,广泛听取有关船舶单位、海事管理机构及有关港航单位意见。在充分调查研究的基础上,于2006年6月中旬起草完成了《长江中游分边航行规则》(初稿);在征求船公司、船员意见基础上,于8月中旬再次组织有关船舶单位高级船长对规则进行讨论、修改,形成第二稿。8月下旬至10月上旬,我局通过发放征求意见函、在因特网上公开征求意见等形式,多方面、多渠道、多层次征求船公司、船员及有关单位意见,形成第三稿后于10月上旬组织召开了专家会进行审查,并根据专家意见进行修改完善,形成第四稿《长江中游分道航行规则(试行)》;2006年11月17日,我局通过《长江中游分道航行规则(试行)》;2006年12月7日,交通部海事局批准《长江中游分道航行规则(试行)》自2007年1月1日起施行。

第三节  《长江中游分道航行规则(试行)》

主要特征及内容

 

一、主要特征

长江中游分道航行是IMO关于船舶定线在长江中游的具体应用,《长江中游分道航行规则(试行)》所采用的定线措施是国际上通行的定线措施的派生、延伸和发展,同时也是《长江下游分道航行规则》的延伸和发展。

《长江中游分道航行规则(试行)》所采用的以双向通航为主的定线措施具有以下特征:

1、贴近长江中游通航条件、符合船舶通常做法。长江中游航道总体特征是弯曲、狭窄,主、缓流带明显,枯、中、洪水位期通航条件差异较大,双向通航定线措施明确对遇船舶会让方向,上、下行航路间没有严格分隔线,对在航船舶船位不作严格要求,便于船舶航行“上行走缓流或航道一侧、下行走主流或航道中间”,符合当前中游航行船舶航路选择的通常作法。

2、有利于简化航路。长江中游航道通航条件随水位变化较大,部分航道定线措施因不同水位期应采用不同的定线措施,而目前长江中游水位变化取决于季节、三峡水利枢纽下泄流量及洞庭湖水系流量等,变化规律性不强,这样随水位变化而采用不同的定线措施尤为显得复杂,航路规划较为困难,论证争议大、时间长,也不便于船员掌握、遵守。

3、长江中游航道目前基本处于自然状态,两岸可利用的显着参照物较少;同时浮标尚未编号、水位变化期异动频繁,不便于多种定线措施同时采用。

 

二、主要内容

(一)结构

《长江中游分道航行规则(试行)》共15条和3个附表,3个附表分别为《长江中游双向通航航段及横驶区》、《长江中游单向通航航段》和《长江中游停泊区》。

(二)基本思路

推行分道航行的核心是对航路的规范和再设计。综合考虑长江中游的航道特点、设标方式、船舶多年航行习惯以及充分利用水流节约能源等因素,按照“立足现状,兼顾各方,优化航路,规范避让”的原则,主要从以下方面对航路进行设计:

1、以“上行船舶走缓流或航道一侧、下行船舶走主流或航道中间”为基本原则;

2、以大多数船舶航路为基础,综合考虑水流、航标配备、船舶性能等因素,对习惯航路予以优化,尽可能减少航路交叉,明确顺航道行驶船舶会让方向;

3、明确横驶区、停泊区范围,规范船舶横驶、停泊行为;

4、考虑航道通航条件及大型船舶尤其是大型船队操纵特点,在弯、窄等不宜双向通过的航段,设置单向通航航段。

(三)定线措施

按照上述航路设计的基本思路,《长江中游分道航行规则(试行)》采用双向通航、单向通航及横驶区等定线措施。

1、双向通航

双向通航指航道条件满足船舶对驶相遇,规定上行船舶与下行船舶互会左舷或右舷的安全航行措施。

《长江中游分道航行规则(试行)》以武汉航海学会研究的推荐航路为基础,在综合考虑当前船舶种类、吨位及习惯航路的基础上予以优化,并明确上、下行船舶航路及船舶对驶相遇船舶会让方向。双向通航有如下特征:

1)上、下行船舶航路之间没有明确的分隔线(带)。船舶在航行中是否处于航路内,由船位是否尽可能靠近航道边缘决定;对于不同的船舶对象而言,航路的宽度有一定的弹性变化。

2)规定了对驶相遇船舶的会让方向。船舶航行时必须顺着交通流方向行驶,对驶相遇时只能按规定的会船方向会让。

3)船舶会让时应保持足够的安全横距。安全横距的确定以对驶相遇船舶间不发生碰撞危险或不形成紧迫局面并能让清和驶过为原则。

2、单向通航

单向通航指航道条件不能满足受控船舶对驶相遇,规定其相互间只能单向行驶的交通管制措施。

长江中游航道局部河段受河势、两岸节点及护岸石堆等影响,流态、流速、流向均发生变化,有效航宽、曲率半径及水深受水位影响较大,有必要在部分河段对航行船舶采取必要的管制措施。基于此,《规则》考虑并优化当前各类船舶在航行中等、让习惯作法,明确单向通航航段18处,其中全年单向通航航段8处,季节性单向通航航段10处,控制范围约45.5千米,约占中游航段7.2%。

单向通航由单向通航航段范围、安全水域、VHF无线电话联系地点、适用时间、受控船舶和会让方向等六个要素组成。

在单向通航航段内,受控船舶间禁止相互会让;非受控船舶间、受控船舶与非受控船舶间实行双向通航。

船舶在通过单向通航航段前,应在规定的地点和频道使用甚高频无线电话与来船联系;船舶在单向通航航段内航行时,受控船舶禁止相互会让,受控船舶与非受控船舶禁止追越和并列行驶。

3、横驶区

横驶区指规定船舶横驶的水域。上、下行船舶由一侧航路驶向另一侧航路必须在横驶区内完成。

长江中游属天然河流,流速平面分布不均,存在明显主、缓流,加之流态等因素影响,为保证航行安全及减少燃油消耗,船舶上行时应尽可能借助更宽更缓的缓流带,因此存在从航道一侧驶向另一侧的情况。为规范船舶的横驶行为,有必要设置横驶区供船舶横驶。《规则》共设置横驶区43处;较武汉航海学会研究的推荐航路减少过河河段10处。

横驶区与航路同宽,长度基本以1000米为标准;部分水域受到航道宽度、水流等因素影响适当延长(达2000米)或缩短(仅500米)。


第三章   长江中游分道航行规则(试行)条文理解

第一条  为保障长江中游船舶航行安全,提高通航效率,促进航运发展,依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国内河避碰规则》,制定本规则。

[条文理解]  本条是关于本规则立法目的和立法依据的规定。

一、制定《规》是为了保障长江中游船舶航行安全,防止和减少水上交通事故的发生。《规》从船舶航路、停泊等方面着手,规范船舶航路、横驶及停泊行为,并尽可能减少船舶航路交叉,有利于防止和减少碰撞事故的发生。本规则的作用主要表现在维护水上交通秩序方面,以达到进一步保障船舶航行安全的目的。

二、制定《规则》是为了提高船舶交通效率,促进长江航运发展。长江中游是沟通华东、华中、西南地区的重要水上通道,承担着三地旅客及大宗货物水上运输。2006年上半年重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏等省主要港口货物吞吐量总体呈上升之势;2005年,长江干线湖北境内58个港(站)完成货物吞吐量11525.63万吨,较2004年比增长12.02%;湖南岳阳城陵矶港完成货物吞吐量898.5万吨,较2004年增长12.6%。《规则》在大多数船舶习惯作法的基础上,对船舶航路、横驶及停泊等行为进一步规范,对船舶航行而言提供了一条既畅通又经济、安全的航路,有利于提高船舶交通效率和营运效率,促进航运及长江中游两岸经济发展。

三、《内河交通安全管理条例》、《内河避碰规则》是本规的立法依据。本规则的核心是规范船舶航行行为,以《内河交通安全管理条例》、《内河避碰规则》对船舶航行的原则性规定,即“上行船舶应当沿缓流或者航路一侧航行,下行船舶应当沿主流或者航路中间航行”为原则,结合大多数船舶的习惯作法采用双向通航、单向通航及横驶区等定线措施对船舶航行行为予以具体规定

 

第二条 凡航行、停泊于长江宜昌左岸镇江阁与右岸孝子岩连线至武汉左岸汉阳晴川阁与右岸武昌汉阳门轮渡码头连线水域范围内的船舶,均应遵守本规则。

正在执行公务的船舶、紧急情况下进行搜寻救助的船舶、从事航道维护作业的船舶以及经海事管理机构批准的船舶,在不影响他船安全航行的情况下,可以不受本规则有关航路条款的限制。

[条文理解]  本条是关于本规则法律效力的规定。

一、法律效力包括对人的效力、空间效力和时间效力三个方面。本条明确了本规则在空间上的效力和对“人”的效力。本规则在空间上的效力是指本规则适用的水域范围,“人”是指在本规则水域范围内航行、停泊、作业的船舶。

二、本条第二款属排除性条款,免除正在执行公务的船舶、紧急情况下进行搜寻救助的船舶、从事航道维护作业的船舶以及经海事管理机构批准的船舶等4种船舶受本规则有关航路条款的限制。本排除条款仅免除上述船舶对有关航路选择的限制,并不免除其在航行中主动避让他船的义务

经海事管理机构批准的船舶包括但不限于以下几种船舶:

(一)在核定施工水域范围内正在从事施工作业的船舶;

(二)需通过禁航水域的抢险船舶或载运紧急物资船舶;

(三) 拖带或载运超重、超长、超高、超宽、半潜物体,按海事管理机构依法核定航路航行的船舶。

 

第三条  长江中游分道航行实行双向通航、单向通航,并设置横驶区。

[条文理解]  本条是关于长江中游具体定线措施的规定。

受长江中游通航环境的客观限制,长江中游分道航行采用的定线措施有双向通航、单向通航及横驶区,其定线措施有别于IMO《关于船舶定线的一般规定》。

一、双向通航是在航道通航条件满足船舶对驶相遇的航段中,规定上行船舶与下行船舶互会左舷或右舷的措施。双向通航类似于《关于船舶定线的一般规定》中的双向航路,双向通航航段具有以下特征:

(一)规定了对驶相遇船舶的会让方向。船舶航行时必须顺着总流向行驶,对驶相遇时只能按规定的会船方向会让。如白沙洲大桥至军山长江公路大桥间属双向通航航段,上行船舶应靠航道左岸一侧航路上行,下行船舶应靠航道右岸一侧航路下行,上、下行船舶在本段对驶相遇时,只能互会左舷。

(二)上、下行船舶航路没有明确的分隔线(带)。船舶在航行中是否处于航路内,由船位是否尽可能靠近航道边缘决定;对于不同的船舶对象而言,航路的宽度有一定的弹性。

(三)船舶会让时应保持足够的安全距离。安全距离的确定以船舶会遇时不发生碰撞危险或不形成紧迫局面并能安全让清和驶过为原则。

二、单向通航是在航道通航条件不满足某些特定船舶(受控船舶)对驶相遇的航段中,规定其相互间只能单向行驶的措施。单向通航航段具有范围、受控船舶、安全水域、甚高频无线电话联系点、单向通航航段内船舶会让方向、适用时间等要素。

本规则中单向通航的含义与《长江下游分道航行规则》中单向通航的含义基本一致,其主要特有:

(一)单向通航航段划分以航道通航条件是否满足某些特定船舶(受控船舶)对驶相遇时安全会让为原则;

(二)单向通航航段是特定船舶(受控船舶)单向通过的航段,而非所有船舶的单向通过航段;即在单向通航的航段内,受控船舶是特定的,且只有单一的流向,相互间不能对驶相遇。

(三)非受控船舶间、非受控舶舶与受控船舶间在单向通航航段内按双向通航的基本原则航行。

三、横驶区是规定船舶横驶的水域。长江中游由于受航道客观条件限制,船舶特别是上行船舶沿航道单一一侧航行将十分困难,因而船舶航行时由左(右)岸一侧航路驶至右(左)岸一侧航路普遍存在,《规则》对此行为予以规范,即设置横驶区供船舶横驶,船舶横驶也只能在横驶区内进行。

船舶在横驶区内避让关系按《内河避碰规则》确定,即:上行横驶船避让下行横驶船;横驶船属顺航道行驶的船舶,横驶区内其它非横驶船舶(如穿越船)应避让横驶船。

 

第四条  中华人民共和国长江海事局及其分支机构、派出机构(简称“海事管理机构”)负责本规则的监督实施。

[条文理解]  本条是关于监督检查本规则实施的行政主体的规定。

本条授权中华人民共和国长江海事局及其设立在本规则水域范围内的各级海事管理机构负责本规则的监督实施。

 

第五条  在实行双向通航的航段内,船舶应按照附表一规定的航路行驶。

船舶在双向通航的航段内,应尽可能在航路内靠航道一侧行驶,会遇时应保持足够的安全距离。

因航道变迁、水位涨落等原因,造成通航条件不能满足船舶安全会让时,船舶间应加强通信联系,必要时上行船舶应在安全水域避让下行船舶。

[条文理解] 本条是关于船舶在双向通航航段内航行的规定。

一、本规则附表一设置43个横驶区,将长江中游分为44个双向通航航段(单向通航航段除外)。船舶在双向通航航段内航行时,应在规定的航路内行驶,与主交通流方向保持一致,并应尽可能靠航路所在的航道一侧行驶,即上(下)行航路在航道左岸一侧时,上(下)行船舶应尽可能靠左岸一侧航行;上(下)行航路在航道右岸一侧时,上(下)行船舶应尽可能靠右岸一侧航行。“尽可能”是一种原则性要求,指能够做到的就应该做到。对不同的船舶而言,“尽可能”的标准不一样。如同为上行船舶在上行航路内航行,深吃水船舶离岸距离要较浅吃水船舶大。船舶尽可能靠航道一侧航行以满足船舶间对驶相遇、追越时船舶间有足够的安全距离。

二、长江中游总体特征弯、窄,易变迁,通航条件受多种因素影响,双向通航航段局部可能会在局部时间存在船舶安全会让困难问题,局部水域也可能会存在大型船舶(队)会让困难但又不宜设置为单向通航航段,此时船舶应通过雷达、甚高频等有效的手段加强了望,及早统一会让意图,必要时上行船舶应以“等”为主要措施选择安全水域避让下行船舶。

 

第六条  在实行单向通航的航段内,本规则附表二规定的受控船舶应单向通过,禁止其相互会让;上、下行船舶对驶相遇通过该航段时,上行船舶应在规定的安全水域避让。

船舶在通过单向通航的航段前,应在规定的地点和频道使用甚高频无线电话与他船进行联系。

禁止受控船舶与非受控船舶在单向通航的航段内追越或并列行驶。

[条文理解] 本条是关于船舶在单向通航航段内航行的规定。

一、单向通航航段是在航道可航宽度不能满足船舶对驶会让的航段和急弯航段的弯顶,为分隔相反的船舶流方向而采取的定线措施。其基本的分隔方法就是在特定的航段和时间内,规定一个方向的船舶流而禁止相反方向的另一船舶流驶入该航段。本规则附表二设置单向通航航段13个,其中全年单向通航航段8个,季节性单向通航航段10个。

二、单向通航航段受其通航条件限制,船舶航行时应高度警惕,谨慎操作,通过前应在规定的地点用甚高频无线电话及早通报动态。在单向通航航段内,受控船舶间禁止会让,受控船舶与非受控船舶间禁止追越或并列行驶;非受控船舶间实行双向通航。

三、上、下行受控船舶通过单向通航航段按下列方式避让:

(一)上行受控船在单向通航航段内航行时,下行受控船应尽早采取减速、掉头等方法,待上行受控船驶出并让清之后方可驶入;

(二)下行受控船在单向通航航段内航行时,上行受控船应在附表二规定的安全水域采取以“等”为主的避让措施,待下行受控船驶出并让清之后方可驶入;

(三)同为受控船舶可能会在单向通航航段内对驶相遇时,上行受控船应在附表二规定的安全水域等让下行受控船舶。

 

第七条  船舶应当在附表一规定的横驶区内横驶,并应加强了望、谨慎驾驶。

[条文理解] 本条是对船舶横驶的规定。

一、横驶区是顺航道行驶船舶航行时由航道一侧航路驶至另一侧航路的规定水域,船舶横驶必须在横驶区内完成。船舶在横驶区内与其他航段航行具有不同点:

1、船舶避让须双方事先按《内河避碰规则》有关规定统一意图并采取相应行动;

2、上、下行航路靠航道何侧没有明确,因而在横驶区内对驶相遇船舶既可互会左舷,也可互会右舷。

横驶区内船舶航行、避让较其他航段复杂,因而船舶在横驶区内航行时更应高度警惕,及早通报动态;船舶可能在横驶区内对驶相遇时,应及早统一避让意图。

二、横驶船属顺航道行驶的船舶,与其它非顺航道行驶船舶间的避让关系按《内河避碰规则》有关原则确定。

 

第八条  船舶进出锚地、停泊区、支流、汊河及靠离码头等需穿越航路时,应不影响正常航行的船舶。

 [条文理解]  本条是对船舶穿越行为的规定

从立法本意上讲,希望船舶尽可能避免穿越行为的发生,但由于长江中游支流、叉河及码头、停泊区较多,船舶的穿越行为是不可避免的。因此,本条对各种情况下的穿越船及其穿越行为进行了规范它要求穿越船:

1、应当注意航道情况和周围环境,在不影响正常航行的船舶时进行穿越。这就要求船舶穿越时应与他船保持较大的安全距离,即使他船不采取减速、停车等措施,两船也不会形成紧迫局面。

2、船舶穿越时应尽可能与航路成较大的角度就近进行。成较大的角度穿越动态明显易见,可以让规定航路内的船舶及早发现穿越船而采取行动协助避让,还可以缩短穿越行程,避免对沿规定航路航行的船舶航行过多干扰。

3、船舶穿越时应就近进行,以减少穿越时间,避免在穿越过程中采取一连串的小动作,甚至犹豫不决,给附近船舶造成避让上的疑惑。

 

第九条  船舶应在规定的锚地、停泊区内停泊(停泊区见附表三)。

因恶劣天气、机器故障、遇险等需要紧急停泊时,应尽可能让出航道,并及时向当地海事管理机构报告。

[条文理解]  本条是关于船舶停泊的规定。

一、“锚地”是指有关管理机构划定并公布的专供船舶锚泊的水域。“停泊区”是指除锚地和作业区以外,供船舶停泊的水域。船舶应当在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊,不得在其他水域停泊,以免影响通航安全。

二、船舶停泊应当按照《内规》的规定显示停泊信号,包括在白天悬挂号型和夜间及白天能见度不良时显示号灯;船舶在码头、泊位停靠,只在夜间显示停泊灯号;船舶停泊向外伸出有碍其他船舶行驶的缆索、锚、锚链或其他类似的物体时,为了标明其位置,提请航行船舶注意避让,应当在伸出的方向,白天悬挂红色号旗一面,夜间显示红光环照灯一盏。

三、特殊情况下船舶可以就近停泊,但应尽可能不影响他船的正常航行,并应按规定显示信号,同时应采用电话、VHF等形式尽快向当地海事管理机构报告,通过规定的频道向过往船舶通报,说明情况。特殊情况是指船舶遇恶劣天气、机器故障、遇险、失控及突遇浓雾等。

 

第十条 本规则下列用语的含义:

(一)双向通航,指航道条件满足船舶对驶相遇,规定上行船舶与下行船舶互会左舷或右舷的安全航行措施。

[条文理解]  双向通航以航道条件是否满足船舶安全对驶会让为标准划定。属于双向通航的航段,上、下行航路各靠航道一侧,船舶按规定选择航路对驶相遇时只能互会左舷或右舷。双向通航航段革除了上行船舶选择航路时既可在航道左岸一侧航行、也可在航道右岸一侧航行的习惯作法。

 

(二)单向通航,指航道条件不能满足受控船舶对驶相遇,规定其相互间只能单向行驶的交通管制措施。

[条文理解]  单向通航以航道条件是否满足特定船舶安全对驶会让为标准划定。属于单向通航的航段,受控船舶交通流向单一。单向通航航段以特定船舶和特定时期为必要条件,在不具备两个“特定”的条件下实行双向通航。

 

(三)受控船舶,指本规则附表二中所规定,针对不同航道条件只能单向通过的船舶。

[条文理解] 受控船舶在单向通航航段被禁止相互会让(包括对驶相遇、追越、并列行驶),各单向通航航段因具体通航条件不同,受控船舶亦有所不同。

 

(四)横驶,指船舶在横驶区内由一侧航路驶向另一侧航路的行为和过程。

[条文理解] 横驶是顺航道行驶船舶选择航路时的正常航行行为,对上行船舶而言习称“过河”、“划江”。横驶既是一个航行行为,也是一个过程;前者指船舶在横驶区内正在进行的动作,后者指船舶由航道一侧航路经过横驶区驶入航道另一侧航路的全过程。

 

(五)横驶区,指规定船舶横驶的水域。

[条文理解] 横驶区设置在两个不同会船方向的双向通航航段的连接部位,供船舶由航道一侧航路驶入航道另一侧航路。上、下行顺航道行驶船舶由左(右)岸一侧航路驶入右(左)岸一侧航路时只能在横驶区内进行。

 

第十一条  在适用本规则时,凡涉及船舶避让原则、避让行动,均应遵守《中华人民共和国内河避碰规则》。

[条文理解]  本条是关于船舶会遇时有关避让的规定。

本规则的核心是规范长江中游顺航道行驶船舶的航行行为,是以《内河交通安全管理条例》、《内河避碰规则》确定的船舶航行的基本原则并结合长江中游船舶航行习惯而制定的,是船舶航行基本原则的补充与延伸,因而船舶在适用本规则时,凡涉及避让原则、避让行动,均应遵循《内河避碰规则》有关条款的规定。

 

第十二条  违反本规则的规定,由海事管理机构依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等相关规定给予处罚。

[条文理解]  本条是关于对船舶违反本规则的违法行为进行行政处罚的规定。

对船舶、船员违反本规则的违法行为,海事管理机构将依据《内河交通安全管理条例》和《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》的有关规定进行行政处罚。

对船舶违反本规则需要采取行政强制措施的,海事管理机构将依据《内河交通安全管理条例》和《海事行政强制实施程序暂行规定》的有关规定,采取包括滞留船舶、强制驶向指定地点、强制拖离现场在内的行政强制措施。其中,因采取行政强制措施发生相关费用的(如租用拖船费用),由违法船承担。

对船舶、船员违法行为实施的行政处罚或行政强制措施,管理机构既可以单处,也可以并处,具体运用何种处罚方式,视违法事实及具体情节来确定。

船舶、船员因违反本规则而导致发生事故的,承担行政法律责任外,还要承担相应的民事赔偿责任

 

第十三条  本规则附表与条文具有同等的法律效力。

[条文理解]  本条是关于本规则附表法律效力的规定。

一、本规则有3个附表,即“长江中游双向通航航段及横驶区”,“长江中游单向通航航段”,“长江中游停泊区”;这3个附表虽不是《规则》的正文条款,但它是《规则》的组成部分,与《规则》正文构成一个完整的法律框架,其法律效力与本规则的正文条款相同。

二、本规则3个附表是根据长江中游航道通航条件和船舶类型及特点,结合船舶航行及停泊习惯而确定的。它直观地体现了本规则相关正文条款的规定及内容,便于船舶掌握。

 

第十四条  本规则附表有关内容若有变更,由中华人民共和国长江海事局发布航行通告。

[条文理解]  本条是关于本规则附表内容变更及授权的规定。

附表是结合长江中游通航条件及船舶特征制定的,随着中游运输船舶船型的优化及客观的通航条件的改善或海事管理机构认为需要调整时,届时将对附表的有关内容进行调整和补充,变更的内容由海事管理机构对外发布航行通告。

 

第十五条  本规则自2007年1月1日起施行。

[条文理解]  本条是关于本规则生效时间的规定。

 

 

附录一  关于对实施《长江中游分道航行规则(试行)》的批复

附录二  关于实施《长江中游分道航行规则(试行)》通告

附录三  长江中游分道航行规则(试行)